|
июнь 2010 / Прямо по курсу |
Минтрансом России с участием специалистов «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) и Минпромторга России подготовлен проект комплексного федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства». На согласование в федеральные органы власти проект закона был внесен в марте. Заместитель министра транспорта России Виктор Олерский пояснил суть инициативы так: «хочешь получать налоговые и иные преференции – строй в Российской Федерации». Законопроект о поддержке судостроения и судоходства планируется внести на рассмотрение главы правительства Российской Федерации во второй половине июля 2010 года. Об этом в ходе Второй конференции «Перспективы развития Большого порта Санкт-Петербург» сообщил начальник портового отдела Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Дмитрий Остапенко. Этот актуальный документ должен вывести отечественный судостроительно – судоремонтного комплекса на новый уровень.
Астраханский регион – один из значимых в России в этом направлении. Исторически сложилось, что город, находящийся «у реки, у моря», стал сосредоточием судостроительно-судоремонтных предприятий и значимых для транспортной структуры страны портов. Не секрет, что переход на новые экономические рельсы больно ударил по этой отрасли, но в начале нового века отрасль начала постепенно оживать.
Для справки - основные фонды мало обновлялись со времён СССР и теперь крайне обветшали. По официальным данным Министерства транспорта, износ оборудования механических цехов судостроительных заводов в РФ составлял 85%, литейных – 73–75%, комплексных доковых – 65%. Удельная трудоёмкость изготовления одной тонны судовых конструкций в РФ троекратно выше, а период времени от момента закладки судна до его сдачи в эксплуатацию – вчетверо длиннее, чем на современных иностранных верфях. В мире суда строят на кредиты, который покрывают до 80% стоимости судна. 20% вносит будущий судовладелец. При этом рассрочки платежей по кредитам за границей даются на 10–12 лет, под 5–6% годовых. Под залог судов. Более того, с обострением глобального кризиса стоимость кредитов на Западе и в КНР стала падать, а в РФ они остались непосильно дорогими. После распада СССР производства многих комплектующих оказались за границей. Значительная часть судового оборудования в РФ не производится, а при закупке за рубежом эти комплектующие облагаются ввозными таможенными пошлинами (до 30%) и НДС. При строительстве судов для внутреннего рынка использование импортных комплектующих может раздувать их стоимость на 20–25%. Общая налоговая нагрузка по этим заказам достигает 30% от цены на конечную продукцию, тогда как при строительстве судов на экспорт она не превышает 10–15%. Наконец, на Западе судостроители получают субсидии от государства – 6% от стоимости строящихся судов. Берите деньги – пускайте их на модернизацию верфей. В РФ такого механизма нет. На лизинг судов банки России дают кредиты под 17–20 % годовых и на срок не более 2–3 лет, а за рубежом – под 5–8% годовых и на 8–10 лет. А ведь есть и другие факторы, порождённые распадом СССР и до сих пор действующие. Например, развал системы крупных морских пароходств, каковые в Советском Союзе выступали как крупные, платежёспособные заказчики. Грузоподъёмность транспортного флота СССР составляла 20,8 млн тонн, а к середине 80-х достигла наибольшего показателя – 25,8 млн тонн. Здесь мы уступали только Японии, Великобритании и Норвегии, далеко обходя США, Францию, Италию, Германию. Сейчас об этом осталось только мечтать. Сегодня тоннаж торгового флота в РФ – лишь около 9 млн тонн! Ещё двадцать лет назад в стране существовала система сильных, крупных компаний – морских пароходств. Черноморское, Азовское, Новороссийское, Мурманское, Северное, Балтийское, Дальневосточное и другие. Но уже в период 1992–1999 годов флот 10 морских пароходств в уменьшился с 799 до 293 судов (по тоннажу – с 10,6 млн тонн до 3,8 млн тонн). Суда, некогда принадлежавшие СССР и РФ, стали переводиться новыми судовладельцами под «удобные» заграничные флаги, приписывались к Мальте, Камбодже, Либерии, Греции. Туда же пошли и финансовые потоки. За 1992–1998 годы построено всего 150 транспортных судов общим тоннажем 3,47 млн тонн дедвейта. Но из них около 90% судов эксплуатируется под «удобным» флагом. При этом если в мире средний возраст торговых кораблей составляет менее 13 лет, то в РФ он вдвое выше! К 2006 году торговый флот РФ занимал всего-навсего 23-е место в мире. Это после четвёртого у СССР! А дальше – больше. Из-за упадка российского судостроения наши предприятия стали заказывать корабли за рубежом. В год – не менее чем на миллиард долларов. Только 5% заказов достаётся собственно российским корабелам.
В рыболовецком флоте тенденция проявляется ещё резче. Если в 1986–1990 годах в России построили и ввели в строй 448 рыболовецких судов, то в 1991–1995 годах – всего 112. А в 2001–2004 – только 26. В 2005 году со стапелей РФ сошли… аж четыре (!) «рыболова». В то же время в РФ с 1991 до 2005 года списали по старости 2244 траулера и ввезли 1174 заграничных «бывших в употреблении» рыболовных судна.
В судостроительно-судоремонтной отрасли Астраханского региона , как уже говорилось ранее, есть много положительных новостей. Например, в апреле 2009 года Владимир Путин посетил Астраханское Судостроительное Производственное Объединение (входит в Группу «Каспийская Энергия») – площадку строительства ледостойкой стационарной платформы (ЛСП-1). Премьер-министр отметил уникальность проекта по созданию первой российской ледостойкой нефтедобывающей платформы – впервые отечественная компания участвовала в реализации подобного заказа «под ключ» – от проектирования до установки в море. Таким образом, поручения Владимира Путина нефтяным компаниям о привлечении к строительству морских платформ отечественных предприятий были выполнены.
Полный текст статьи читайте в печатной версии журнала.
|
|
